La Officine Alfieri Maserati se fundó en Bolonia, Italia, el 1 de diciembre de 1914. Desde entonces, Maserati ha representado un importante papel en la historia de la cultura de los coches de carreras y en su desarrollo.

Los casi 100 años de actividad de la marca han traído consigo gloriosos logros tanto en la carretera como en las pistas de competición, así como en los tiempos más difíciles, que han ayudado a forjar el carácter y personalidad de la compañía.

Esta sección muestra los hitos más importantes en la historia de Maserati. Se incluyen, entre otros, el récord de velocidad de 246,029 km/h establecido por Borzacchini en 1929, el Campeonato Mundial de F1 de 1957, ganado por Fangio al volante del 250F, y el más reciente lanzamiento en Ginebra del nuevo GranTurismo de 405 CV, en marzo de 2007.

Sin embargo, la historia de Maserati supone más que sus gloriosos éxitos en competición y el lanzamiento de grandes coches de calle. La compañía también se ha desarrollado industrialmente a lo largo de los años.

El traslado desde Bolonia a la actual sede de Viale Ciro Menotti, en Módena, en 1940, y la adquisición de la marca por Ferrari, que se completó en 1997, son sólo dos ejemplos de los principales acontecimientos que han marcado el desarrollo de las estrategias de expansión de Maserati y el lanzamiento de nuevos modelos.

Maserati es una marca que inició su actividad en un local, pero fue creciendo hasta convertirse en un protagonista internacional con representación en 43 países. En esta sección se puede revivir la fascinante historia de Maserati y conocer los personajes, logros y automóviles que han hecho famosa a la marca.

Los siete hermanos Maseratti nacieron en Voghera. Sus padres fueron Rodolfo Maserati, un maquinista de trenes, y Carolina Losi. El primer hijo de la pareja, Carlo, nació en 1881; Bindo llegó en 1883 y Alfieri en 1885. Con tan sólo unos meses de vida, Alfieri falleció tristemente y sus padres decidieron poner el mismo nombre a su siguiente hijo, nacido en 1887. Tendrían tres hijos más: en 1890 nació Mario, seguido por Ettore en 1894 y Ernesto en 1898.

Todos los hijos de Maserati se involucraron de alguna manera en la ingeniería, diseño y construcción de automóviles, salvo Mario, que era pintor y presumía de haber inventado el logo de la compañía, el tridente, un símbolo tomado de la estatua de Neptuno que hay en la plaza homónima de Bolonia.

Carlo, que empezó trabajando en una fábrica de bicicletas en Afforio, cerca de Milán, fue el primero de los hermanos que se involucró con motores. Diseñó un propulsor monocilíndrico para un velocípedo, que fue fabricado después por el marqués Carcano di Anzano del Parco. Carlo Maserati también compitió con los velocípedos Carcano equipados con su motor, ganando algunas carreras y estableciendo un récord de velocidad de 50 km/h (31 mph) en 1900.    

Carlo se incorporó a Fiat en 1901, cuando Carcano cerró, y después, en 1903, pasó a Isotta Fraschini, donde trabajó como mecánico y piloto de pruebas. Gracias a su intermediación, Isotta contrató también a su hermano Alfieri, a pesar de que éste sólo tenía 16 años. Carlo tuvo una brillante pero corta carrera, muriendo a la temprana edad de 29 años, aunque llegó a trabajar y competir para Bianchi, se convirtió en director general de Junior y puso en marcha su propio taller junto con su hermano Ettore para fabricar transformadores eléctricos de alto y bajo voltaje para automóviles. 

Alfieri pronto se reveló como el heredero espiritual de Carlo, con la misma personalidad extrovertida y habilidades como técnico y piloto. En 1908 Isotta le confió un coche con el que consiguió acabar en el puesto 14 en el Gran Premio para Automóviles de Dieppe, a pesar de sufrir una rotura del carburador. Entretanto, Bindo y Ettore también se incorporaron a Isotta Fraschini, donde Alfieri había empezado como mecánico y progresó hasta piloto. En 1912, tras haber representado a la compañía en Argentina, Estados Unidos y Reino Unido con su hermano Ettore, Alfieri fue puesto a cargo de la estructura de servicios al cliente de Isotta en Bolonia. 

Debido a la vasta experiencia acumulada durante su carrera, Alfieri decidió probar la posibilidad de poner en marcha su propio negocio, lo que le permitiría explotar a fondo su talento y creatividad. En 1914 alquiló una oficina en Via dé Pepoli, en el casco antiguo de Bolonia, que se convirtió en el primer cuartel general de la Sociedad Anónima Officine Alfieri Maserati.

Después de la Guerra, la compañía se trasladó desde Via dé Pepoli a las nuevas oficinas en las afueras de Bolonia. La actividad principal de los hermanos Maserati seguía siendo la puesta a punto de los automóviles Isotta Fraschini, aunque también trabajaron para otras marcas.

Alfieri comenzó su carrera como piloto y demostró pronto su valía, ganando en la Susa-Moncenisio, en el circuito de Mugello, y en la Aosta-Great Saint Bernard. Aprovechó la oportunidad que le brindó Diatto de diseñar coches para su compañía e, incluso, de competir con ellos. Desafortunadamente, en 1924, tras haber estado dominando el GP de San Sebastiano, fue descalificado por cinco años, a pesar de retirarse de la carrera, por haber cambiado el motor de 2 litros de su coche por otro de 3 litros. La penalización fue levantada pocos meses después.

Alejado de las carreras, Alfieri se dedicó por completo al taller familiar y en 1926, tras dejar Diatto, construyó el Tipo 26, el primero de todos los Maserati y también el primer modelo que lucía el logo del tridente. Conducido por el propio Alfieri Maserati, el Tipo 26 ganó su categoría en su carrera de debut, la Targa Florio.

En 1927, después de quedar tercero absoluto en la Targa Florio, Alfieri sufrió un serio accidente en la Copa Messina al volante del Tipo 26B. Aunque no volvió a correr, Maserati consiguió vencer en el Campeonato de Constructores Italianos. En 1929 apareció el V4, con un motor de 16 cilindros, que debutó en el Gran Premio de Italia y estableció en Cremona, con Baconin Borzacchini a los mandos, el récord de velocidad de Clase C sobre 10 kilómetros en 246,029 km/h.

El récord establecido por el V4 ayudó a reforzar la imagen de la compañía y garantizó una entrada de fondos considerable, que permitió la expansión tanto de la compañía como de sus actividades. En 1930, el V4 conducido por Borzacchini consiguió en Trípoli la primera victoria indiscutible de un Maserati en un Gran Premio. 

En 1931 llegaron el 4CTR y el 8C 2500 de tracción delantera, el último coche diseñado por Alfieri Maserati, que falleció el 3 de marzo de 1932. Una enorme multitud asistió a su funeral en Bolonia, incluyendo trabajadores de la planta, pilotos famosos y gente corriente que querían mostrar su afecto al gran hombre.

La muerte de Alfieri no desalentó a los hermanos Maserati; Bindo abandonó Isotta Fraschini y regresó a Bolonia para continuar la gran empresa levantada por Alfieri, junto con Ernesto y Ettore. Las actividades de competición de Maserati continuaron siendo tan intensas como exitosas; también apareció un nuevo motor de 8 cilindros y 3 litros.

En 1933 Tazio Nuvolari se incorporó al equipo y realizó significativas contribuciones técnicas, particularmente en la preparación del chasis, que adaptó a las características del nuevo motor. Nuvolari ganó el Gran Premio de Bélgica, y también los de Montenegro y Niza. Fue entonces cuando Mercedes-Benz y Auto Unión empezaron su asalto continuado a la escena de las carreras, haciendo la vida más difícil a los Maserati en las competiciones más importantes.

A pesar de esto, la compañía siguió cosechando victorias en las competiciones nacionales, un factor que llevó a los hermanos a concentrar sus esfuerzos en esta área. En 1936 encontraron un mecenas en Gino Rovere, quien realizó una gran inversión en la compañía y designó a Nino Farina, su protegido, como presidente. Entonces apareció el 6CM, que otorgó a Maserati gran competitividad en la categoría de automóviles.

En 1937 los hermanos Maserati vendieron sus acciones de la compañía a la familia Orsi, de Módena, aunque no atravesaban dificultades económicas, y la empresa se volvió a trasladar desde Bolonia al hoy en día histórico cuartel general de Viale Ciro Menotti, en Módena.

Ernesto ya había diseñado los motores 4CL y 8CL, que motorizaron a los coches del mismo nombre a finales de los años 30. Los hermanos Maserati permanecieron en Módena como ingenieros jefes hasta 1948.

La compañía volvía a dominar la escena de las carreras, a pesar de la fuerte competencia de Mercedes. El 30 de mayo de 1939 se anotó una importante victoria en las 500 Millas de Indianápolis, con Wilbur Shaw al volante del 8CTF, una hazaña que repetiría al año siguiente.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Maserati adaptó su producción a las circunstancias, dejando de lado la maquinaria, los componentes eléctricos, las bujías y los vehículos eléctricos. Pero después de la Guerra retomó su actividad original y lanzó un nuevo automóvil GT, el A6 1500.

El A6G CS debutó con éxito en el circuito de Módena, con Alberto Ascari al volante; en esos años, sus rivales en las carreras eran los Alfetta, Ferrari y Talbot.

Tras conseguir varias victorias, la vida se complicó para Maserati en los años 50 debido a la extrema competitividad de Alfa Romeo y Ferrari. En 1953 Gioacchino Colombo fue nombrado ingeniero jefe y modificó el A6GCM. El equipo también se reforzó con la llegada de pilotos de la talla de Fangio, González, Marimon, Bonetto y de Graffenried, y cosechó grandes victorias en la temporada de 1953. De hecho, Fangio ganó el Gran Premio de Italia de ese año por delante de los Ferrari de Ascari y Farina en una disputada carrera que se decidió en la última curva.

Colombo también sentó las bases del Maserati 250F, que fue desarrollado más tarde en Officine Alfieri Maserati. En 1954 debutó el 250F, con el que Fangio ganó el Gran Premio de Argentina en la que era la primera carrera del modelo.

En 1955 y 1956, Maserati celebró otras victorias importantes. En 1957, Fangio regresó a Maserati y ganó el Título Mundial por quinta vez –la primera para Maserati- con el 250F.

Aunque la compañía anunció su retirada oficial de las carreras ese mismo año, nunca desapareció del todo porque Maserati continuó construyendo coches de carreras para equipos privados, como el Birdcage (Jaula de pájaro) y otros prototipos, y suministrando motores para los coches de Fórmula 1 de otros fabricantes, como Cooper, para el que desarrolló en 1965 un motor de 12 cilindros con tres válvulas por cilindro y triple encendido.

La producción del 3500 GT, que fue lanzado en 1958, coincidió con el inicio de una nueva era para Maserati. La fabricación y venta de coches de calle se había convertido en el objetivo principal de la marca, y las actividades de competición fueron relegadas a un segundo plano. En consecuencia, la fábrica tuvo que ser ampliada.

El Sebring se presentó en 1962, y el Quattroporte, que fue la primera berlina de Maserati con un motor V8 a 90º y una cilindrada de 4.136cc, en 1963.

La gran noticia llegó en 1968, cuando Citroën adquirió las participaciones de la familia Orsi, aunque Adolfo Orsi se mantuvo como presidente honorífico de la compañía.

El Bora diseñado por Giugiaro, el primer Maserati de motor central producido en serie, fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. En ese mismo año, Maserati también construyó un motor de carreras, con el que el Citroën SM ganó el Rally de Marruecos.

Con el lanzamiento del Merak y el Khamsin la producción de Maserati continuó a buen ritmo. Pero en 1973 la Guerra de Yom Kipur hizo estallar la crisis del petróleo e introdujo incertidumbre en el discurrir de la compañía, aunque ésta tenía todavía vitalidad suficiente para presentar tanto el prototipo Quattroporte II, carrozado por Bertone, como el Merak SS.

La situación empeoró y, el 23 de mayo, Citroën anunció la liquidación de Maserati (el fabricante francés había firmado un contrato con Peugeot y perdió el interés por la marca italiana). Las presiones de las asociaciones industriales y de los ayuntamientos locales y provinciales consiguieron persuadir al gobierno para que interviniese, y Maserati evitó su cierre cediendo su control al GEPI (una agencia gubernamental que financiaba a compañías con dificultades para evitar la destrucción de empleo). 

A través de un contrato firmado el 8 de agoto de 1975, Benelli adquirió la mayoría del capital de la compañía, y Alejandro De Tomaso, un piloto de carreras argentino que había competido para Maserati, se convirtió en el director gerente. De Tomaso consiguió levantar de nuevo la compañía, aunque no sin dificultades. En 1976 lanzó un nuevo modelo, el Kyalami, y presentó el Quattroporte III, diseñado por Giugiaro, poco después del Salón del Automóvil de Turín. A finales de ese mismo año, la producción se había incrementado considerablemente.

Los años 80 vieron la producción de un nuevo tipo de coche, con un precio de venta relativamente bajo pero con unas prestaciones impresionantes: el Biturbo, del que aparecieron más de 30 versiones diferentes, con formatos coupé, berlina y Spyder.

El momento decisivo para Maserati llegó en 1993, cuando Fiat Auto adquirió todo el capital de la compañía. Un año después apareció el siguiente Quattroporte, la primera nueva incorporación bajo el mando de Fiat. Diseñado por Marcello Gandini, reflejaba todo el refinamiento, lujo y deportividad que habían hecho famosa a la marca. El 1 de julio de 1997 Fiat vendió Maserati a Ferrari y comenzó una nueva era para la compañía. Ese año se cerró temporalmente la histórica planta de Viale Ciro Menotti, en Módena, para instalar líneas de ensamblaje ultramodernas y producir un nuevo automóvil, el 3200 GT.  

Presentado al público en el Salón del Automóvil de París de 1998, el 3200 GT demostró ser un GT de motor delantero de pura raza, en la mejor tradición de Maserati. El Quattroporte Evoluzione se le unió ese mismo año, y la producción superó pronto los 2.000 coches al año.

En el año 2000 la completa reorganización de la red de marketing y la ampliación de la planta, donde se construyeron nuevas oficinas, dieron nuevos impulsos al proceso de renovación. Al año siguiente apareció el Spyder, que fue desvelado en primicia en el Salón del Automóvil de Fráncfort, en el que Maserati también comunicó su intención de regresar al mercado Norteamericano. La decisión se confirmó en enero de 2002, cuando el Coupé hizo su debut mundial en el Salón del Automóvil de Detroit. Al igual que el Spyder, recogía varias innovaciones importantes, desde un nuevo motor V8 de 4.200 cc y 390 CV, hasta sus suspensiones, chasis y cambio en el volante, como en los F1.    

Además de volver a uno de los mercados más importantes con sofisticados automóviles de prestigio, Maserati también regresó con éxito al mundo de la competición gracias a los modelos MC12 (en los campeonatos GT FIA y ALMS), Trofeo (en la copa monomarca para gentleman drivers en Europa y Brasil) y  Trofeo Light (en el GT italiano y en la Grand-Am).

En septiembre de 2003, en el Salón de Fráncfort, se lanzaba el coche que iba a convertirse en uno de los pilares del crecimiento imparable de la marca: el nuevo Maserati Quattroporte. La nueva berlina de Maserati cosechó un éxito inmediato en términos de ventas y ha recibido también múltiples premios y amplios elogios de clientes, lectores y periodistas de todo el mundo.

El 2005 fue un año récord para Maserati, con 2.569 coches vendidos a nivel mundial. Esto representó un aumento del 22,8% frente al ya impresionante 2004, y la lógica confirmación de las medidas aplicadas a partir de 1998, cuando sólo se vendieron 518 vehículos. 

La división de competición de Maserati dio también grandes satisfacciones en 2005. El increíble trabajo de este departamento permitió a Maserati lograr la Copa de Constructores GT FIA y al Equipo Vitaphone (Maserati MC12) el título de equipos. La llegada a la meta primero y segundo de los dos Maserati en las 24 Horas de Spa fue realmente inolvidable. 

Los vehículos del Trofeo Light también consiguieron varios títulos y victorias, dominando la categoría GT3 del campeonato GT italiano. La vitalidad de la compañía se reforzó con el éxito de su copa monomarca, que cumple actualmente su cuarto año en Europa y su tercero en Brasil.

A principios de 2005 la propiedad de Maserati fue transferida de Ferrari a Fiat, lo que permitió a ambas marcas alcanzar importantes sinergias industriales y comerciales con Alfa Romeo. La estrecha colaboración técnica y comercial dentro del grupo ha proporcionado a Maserati el impulso necesario para posicionarse como líder en su sector. La marca también ha ampliado su presencia en los mercados internacionales gracias a modelos como los Gransport y Gransport Spyder, y al MC Victory, desarrollado para celebrar los éxitos en el campeonato GT FIA. En 2007, los impresionantes resultados de Maserati se debieron, sobre todo, al GranTurismo, mientras que las cuentas mostraban de nuevo beneficios.

El GranTurismo es un automóvil que puede utilizarse a diario. Tiene un comportamiento dinámico superlativo y una conducción deportiva y cautivadora. Al mismo tiempo, no olvida el confort a bordo y recoge múltiples detalles que le sitúan por encima de la media de su categoría, como la elección de materiales, la atención al detalle y el generoso interior, que puede acomodar a cuatro adultos cómodamente. La prensa internacional pronosticó al coche un éxito inmediato y se prodigaron los elogios mientras ocupaba las portadas de incontables revistas.  

Maserati continúa destacando en el mundo de la competición y recientemente acaparó todos los títulos disponibles en la Categoría GT1 del campeonato Internacional GT FIA 2007, que se suman a la Copa de Constructores ganada en 2005 y mantienen la tendencia ganadora tras los títulos de Pilotos y Equipos de 2006.